تنگه هرمز فقط به نفت مربوط نمی‌شود؛

 این گذرگاه زندگی ۱۰۰ میلیون نفر را تأمین می‌کند

النای گلوکوس

ترجمه: آزاده ارفع

نفتکش‌ها و کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع که از تنگه هرمز عبور می‌کنند، حدود ۲۰ درصد از عرضه جهانی را جابه‌جا می‌کنند. اما برای کشورهای حاشیه خلیج فارس، این آبراه چیزی فراتر از یک مسیر انرژی است—این مسیر شریان حیاتی بیش از ۱۰۰ میلیون نفر محسوب می‌شود.

اکنون، در حالی که جنگ ایالات متحده و اسرائیل با ایران این گذرگاه حیاتی را دچار اختلال کرده، تأمین مواد غذایی به منطقه نیز تحت فشار قرار گرفته است.

زندگی در این اقلیم سخت نیازمند تلاش زیادی است. با دمای تابستانی که به بیش از ۵۰ درجه سانتی‌گراد می‌رسد و کمبود زمین قابل کشت، بخش زیادی از آب آشامیدنی کشورهای عربی حوزه خلیج فارس از دریا و از طریق تأسیسات نمک‌زدایی تأمین می‌شود. اما بیشتر مواد غذایی آن‌ها باید از خارج وارد شود.

عربستان سعودی بیش از ۸۰ درصد غذای خود را وارد می‌کند، امارات متحده عربی حدود ۹۰ درصد و قطر نزدیک به ۹۸ درصد. در عراق نیز، با وجود دسترسی به دو رودخانه بزرگ، بخش عمده واردات غذایی از طریق تنگه هرمز انجام می‌شود.

در مجموع، بیشتر محموله‌های غذایی به این منطقه از این تنگه عبور می‌کنند مسیر عبوری که اکنون به دلیل حملات به کشتی‌های تجاری در منطقه تقریباً مسدود شده است.

با بسته شدن عملی این آبراه، شرکت‌های حمل‌ونقل غذایی به دنبال مسیرهای جایگزین هستند مسیرهایی که گران‌تر و از نظر لجستیکی دشوارترند و نمی‌توانند به‌طور کامل جایگزین جریان از دست‌رفته شوند؛ موضوعی که احتمال افزایش قیمت‌ها و کاهش تنوع کالا برای مصرف‌کنندگان را بالا می‌برد.

حتی ایران نیز برای بخش بزرگی از تجارت خود به تنگه هرمز وابسته است.

"برنامه جهانی غذا" (WFP) هشدار داده که زنجیره‌های تأمین ممکن است در آستانه شدیدترین اختلال از زمان همه‌گیری کووید-۱۹ و آغاز جنگ تمام‌عیار اوکراین در سال ۲۰۲۲ قرار داشته باشند.

کارل اسکاو، معاون مدیر اجرایی این سازمان، می‌گوید هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی به‌شدت افزایش یافته است.

خرده‌فروشان می‌گویند که اگرچه در حال حاضر بحران فوری گرسنگی در منطقه خلیج فارس وجود ندارد، اما این درگیری حمل‌ونقل دریایی را به‌ کلی مختل کرده است.

شرکت Kibsons International، یک خرده ‌فروشی مواد غذایی تازه و سبزیجات مستقر در امارات که سالانه ۵۰ هزار تن مواد غذایی از کشورهایی مانند آفریقای جنوبی و استرالیا وارد می‌کند، می‌گوید تمرکز فعلی بر تغییر مسیر محموله‌هاست.

دنیل کابرال، مدیر تدارکات این شرکت، اعلام کرده است: «در حال حاضر زنجیره تأمین بسیار چالش‌برانگیز شده است.»

طبق اعلام «عملیات تجارت دریایی بریتانیا» (UKMTO)، یک نهاد نظارتی وابسته به ارتش بریتانیا، از زمان آغاز جنگ در ۲۸ فوریه تاکنون نزدیک به دو دوجین کشتی در منطقه هدف حمله قرار گرفته‌اند، از جمله یک کشتی باری در سواحل عمان. بنابراین شرکت‌های کشتیرانی تمایلی به عبور از تنگه هرمز ندارند.

مشکل دیگر، تعداد کشتی‌هایی است که هم‌اکنون در دریا هستند. کابرال می گوید  شرکت Kibsons «مقدار زیادی» مواد غذایی- عمدتاً تازه- در کانتینرهایی دارد که روی کشتی‌ها خارج از تنگه منتظر مانده‌اند، بدون تاریخ مشخص برای رسیدن یا حتی بندر مقصد. او افزود: «عدم قطعیت زیادی وجود دارد.

مسئله دیگر، هزینه بیمه است.

هزینه واقعی تجارت

کابرال گفت در بندهای ریز قراردادهای حمل‌ونقل، «بندهای زمان جنگ» وجود دارد که اکنون فعال شده‌اند. این بندها از کشتی‌ها در برابر ورود به مناطق خطرناک محافظت می‌کنند و به آن‌ها حق انتخاب بندر تخلیه را می‌دهند.

یکی از کانتینرهای Kibsons که قرار بود به بندر جبل‌علی در دبی برسد، اکنون در بندر موندرا در هند است. کانتینر دیگری به کلمبو در سری‌لانکا تغییر مسیر داده شده است. اما رسیدن به خشکی پایان مشکل نیست.

کابرال در ادامه می گوید: «شرکت حمل‌ونقل می‌گوید حالا می‌خواهید با آن چه کار کنید؟ آیا می‌خواهید آن را در هند بفروشید؟ یا برنامه‌تان چیست؟ و این ما را در موقعیت بسیار دشواری قرار می‌دهد.»

اکنون شرکت‌های بیمه و کشتیرانی کل منطقه خاورمیانه را منطقه‌ای پرخطر تلقی می‌کنند.

به گفته کابرال، شرکت‌های کشتیرانی برای هر کانتینر که مقصدش «کل خاورمیانه» باشد، ۴ هزار دلار هزینه اضافی اعمال کرده‌اند. در خشکی نیز هزینه حمل و لجستیک برای انتقال کالا به امارات بین ۴ تا ۹ هزار دلار برای هر کانتینر است.

او گفت: «برای برخی از کانتینرهای ما از اروپا، معمولاً حدود ۳ هزار یورو (حدود ۳۴۰۰ دلار) هزینه حمل می‌دادیم. اما حالا قیمت پیشنهادی ۱۴۵۰۰ یورو بوده - و آن هم فقط تا جده. بعد از آن هنوز باید با هزینه اضافی آن را به مقصد نهایی منتقل کرد، بنابراین بسیار گران است».

این هزینه‌ها در نهایت به مصرف‌کننده منتقل خواهد شد. کابرال گفت ممکن است قیمت برخی محصولات مانند لبنیات و برخی محصولات تازه تا ۲۰ درصد افزایش یابد. او افزود: «ما حدود یک ماه موجودی محصولات تازه در انبارها داریم».

حمل‌ونقل هوایی نیز یکی از شریان‌های حیاتی منطقه است، اما در هفته‌های اخیر با مشکلاتی روبه‌رو شده است.

فرودگاه بین‌المللی دبی پس از حملات تلافی‌جویانه ایران در ۲۸ فوریه به مدت ۴۸ ساعت به‌ طور کامل تعطیل شد که هم بر مسافران و هم بر حمل بار تأثیر گذاشت.

روز دوشنبه نیز پس از گزارش آتش‌سوزی ناشی از برخورد یک پهپاد به یکی از مخازن سوخت، پروازها به ‌طور موقت متوقف شدند.

شرکت Spinneys، یکی دیگر از خرده‌فروشان باسابقه منطقه (تأسیس ۱۹۲۴)، نسبت به تأمین زنجیره خود اطمینان دارد.

لوئیس بوتا، مدیر زنجیره تأمین این شرکت، گفت: « ما گرسنه نخواهیم ماند».

این شرکت که پیش‌تر از بحران‌ها و آشفتگی‌های اقتصادی در بازارهایی مانند لبنان و مصر عبور کرده، اکنون با چالش‌های بی‌سابقه‌ای در خلیج فارس روب ه‌رو است. در چارچوب برنامه‌های اضطراری، Spinneys در حال بررسی انتقال زمینی کانتینرهای غذایی از بریتانیا، از طریق فرانسه و سپس ترکیه به سمت عراق، عربستان سعودی و امارات است.

بوتا می گوید: «ما می‌توانیم در حدود ۱۲ روز کالا را مستقیماً از بریتانیا به انبار جبل‌علی منتقل کنیم. اگر بدون توقف رانندگی کنید، حدود ۷۲ ساعت طول می‌کشد».

او افزود این روش به دلیل افزایش هزینه حمل هوایی، حدود ۴۰ درصد ارزان‌تر از حمل‌ونقل هوایی است.

افزایش قیمت‌ها در فروشگاه‌ها

با این حال، اثر زنجیره‌ای این اختلالات برای مصرف‌کنندگان مطلوب نیست و آن‌ها باید انتظار قیمت‌های بالاتر و انتخاب‌های کمتر را داشته باشند.

در واکنش، دولت‌های شورای همکاری خلیج فارس (GCC) تلاش می‌کنند این گلوگاه‌ها را کاهش دهند.

عمان و امارات یک کریدور تجاری جدید معرفی کرده‌اند که انتظار می‌رود فرآیند ترخیص بین بنادری مانند مسقط و جبل‌علی را تسریع کند.

ریچارد مید، سردبیر Lloyd’s List Intelligence، گفت بیمه همچنان «در صورت پرداخت هزینه کافی» در دسترس است، اما معتقد است مشکل اصلی چیز دیگری است.

او گفت: «مسئله‌ای که باید حل شود، امنیت است».

در روزهای اخیر، بحث درباره تأمین امنیت نظامی تنگه افزایش یافته است، به‌ویژه پس از آنکه دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، از نهاد مالی توسعه آمریکا خواست تضمین‌های امنیتی برای شرکت‌های کشتیرانی ارائه دهد و حتی احتمال اسکورت نیروی دریایی آمریکا را مطرح کرد.

با این حال، مید تردید دارد.

او می گوید: «اسکورت‌های دریایی آمریکا و اتحادیه اروپا به این زودی‌ها نخواهند آمد.» حتی اگر چنین حمایتی فراهم شود، به باور او «اولویت با نفتکش‌ها خواهد بود» نه کشتی‌های باری.

او همچنین تأکید کرد که چنین عملیاتی نیازمند مقیاس بسیار بزرگی است: «برای اسکورت روزانه ۵ تا ۱۰ نفتکش، به ۸ تا ۱۰ ناوشکن نیاز است».

پیش از بحران، روزانه تا ۶۰ نفتکش از تنگه هرمز عبور می‌کردند. حتی اگر چنین عملیات پیچیده و پرهزینه‌ای اجرا و موفق شود، مشکل انتقال کشتی‌های حامل مواد غذایی و کالاهای ضروری همچنان باقی خواهد ماند، زیرا اولویت با نفت خواهد بود.

ترامپ و دولت او همچنان نسبت به پایان دادن به جنگ طبق شرایط خود خوش‌بین هستند. اما با گذشت هر روز، پیامدهای این درگیری فراتر از میدان نبرد گسترش می‌یابد و جریان تأمین غذا، سوخت و سایر نیازهای اساسی میلیون‌ها نفر در منطقه را تهدید می‌کند.

منبع: سی. ان .ان