تکرار «منظم» فجایع انسانی و «گسیختگی» زیست جمعی ما

امین حصوری

طبق آمار دولتی در دو دهه اخیر تصادفات اتومبیل و سوانح رانندگی به طور میانگین هر ساله بین ۲۵ تا ۳۰ هزار نفر را در ایران به کام مرگ کشانده است. این میزان از تلفات انسانی چیزی از یک کشتار سیستماتیک کم ندارد، تو گویی در جنگی بی پایان علیه خودمان به سر می بریم (اگر این میانگین را بر دو دهه گذشته اعمال کنیم، به رقمی بین پانصد تا ششصد هزاز نفر/زندگی می رسیم). تکرار مداوم این فاجعه، و بدتر از همه خو گرفتن شهروندان به تناوب منظم این فاجعه – یا عادی شدن آن-، یک تراژدی انسانی مهیب را رقم زده است (مرگ هر ساله 4 تا 5 هزار نفر از شهروندان ساکن تهران در دوره وارونگی جوی و تشدید آلودگی هوا نیز پدیده ای از همین جنس است)

در اینجا و در حواشی همین مساله، طرح چند پرسش و تامل در آنها ضروری است:

یک) چرا مقوله ای با این درجه از اهمیت انسانی و اجتماعی، تاکنون هیچگاه به موضوعی انضمامی برای شکل گیری یک حرکت اجتماعیِ انتقادی/اعتراضی نسبت به عملکرد دولت های متوالی و نهادهای مسئول بدل نشده است؟ (گیریم حرکتی محدود و مسالمت آمیز و در حوزه بهبود زیست شهروندان). یا حداقل چرا این «کشتار» منظم سالیانه، موضوع بحث های دامنه دار اجتماعی (در جامعه مدنی) قرار نگرفته است و گفتمانی انتقادی حول آن شکل نگرفته است؟ چرا ضرورت ها و پتانسیل های «سیاست ورزی» در این فاجعه مغفول مانده است؟  طبعا طرح این پرسش ها به رغم در نظر گرفتن این واقعیت است که فضای سیاسی ایران به شدت بسته و خفقان آور بوده است؛ و از قضا (چنانکه در ادامه خواهیم دید) درست به دلیل همین انسداد سیاسی پرداختن به چنین دغدغه هایی ضرورت بیشتر یمی یابد). بی گمان پاسخ به این پرسش ها مستلزم کنکاشی وسیع و جدی در مختصات تاریخی زیست جمعی ماست که با آسیب شناسی توامان حوزه های اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فرهنگی همراه باشد.

دو) توجیهات مکرر دولتی (دولت های متوالی در دو دهه اخیر) در نسبت دادن این فاجعه مداوم به «فرهنگ بد رانندگی» شهروندان و نیز «غیر استاندارد بودن جاده ها» تا چه حد با دلایل واقعی این میزان از تلفات و خسارات انسانی مطابقت دارد؟ (1) حتی با فرض درستی این دلایل، آیا اساسا تداوم این وضعیت فاجعه بار به مدت بیش از دو دهه با توسل مکرر به چنین دلایلی قابل توجیه است؟ درهمین راستا به طور دقیق تر می توان پرسید:

    نقش نهادهای دولتی و شبه دولتی و مافیای صنعتی و تجاری خودرو در تداوم تولید انبوه خودروهای غیراستاندارد و با ضریب ایمنی نازل در ایران چیست؟

    نقش نهادهای دولتی و شبه دولتی و مافیای بنزین (به همراه مافیای خودرو) در عدم سرمایه گذاری موثر برای گسترش کمی و کیفی سیستم حمل و نقل عمومی و مشخصا بهبود و توسعه صنعت ریلی (راه آهن) چیست؟ آیا جز این است که سرمایه گذاری در چنین زیرساختی یکی از مهمترین شاخص های توسعه پایدار و رفاه عمومی است و کاهش موثری در میزان روی آوردن مردم به خرید و  استفاده از اتومبیل های شخصی را به دنبال خواهد داشت؟

    اولویت های سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های ملی در ایران چگونه تعیین می شوند و اساسا نظرات و دیدگاههای کارشناسان مستقل مردمی در این پروسه چه جایگاهی دارد؟ آیا هیچ نهاد مستقل مردمی امکان آن را دارد که بر نحوه انتخاب، اجرا و پیشبرد پروژه های کلان دولتی یا شبه دولتی نظارت کند؟ یعنی نظارتی حداقلی بر تعریف و اجرای پروژه هایی که بودجه کلان آنها از سرمایه مشترک مردم تامین می شود و کیفیت پیاده سازی نهایی آنها نیز مستقیما بر زیست روزمره و سلامت شهروندان تاثیر می گذارد.

سه) در کنار کشتار مستمری که هیولای صنعتی-تجاری مافیای خودرو در میان شهروندان ایرانی انجام می دهد، می توان از موارد مهم دیگری نام برد که در سطوحی متفاوت- اما کاملا وسیع و قابل توجه- در کار قتل عام و آسیب رسانی بی وقفه به شهروندان ایرانی دخیل هستند:

کیفیت سوختی بسیار ضعیف و آلاینده بنزین مصرفی در تهران و شهرستان ها؛ امواج الکترومغناطیسی پارازیت های ماهواره ای؛ میزان بسیار بالای کود دهی و سم پاشی های غیر استاندارد رایج در کشاورزی و باغداری ایران و تاثیرات مضر آنها بر محصولات کشاورزی و سفره های آب زیرزمینی؛ تبعات زیست محیطی نابودی سیستماتیک جنگل ها و مراتع (مانند فرسایش سریع خاک، بیابانزایی، رانش زمین و سیل های مکرر)؛ تبعات زیست محیطی نابودی دریاچه ها و تالاب ها و نیزارها (نابودی اکوسیستم بومی و تغییرات اقلیم منطقه ای، مانند گسترش ریزدگردها بر فراز شهرها و روستاهای استانهای غربی کشور)؛ آلودگی نفتی دریاها و آلودگی شیمیایی منابع آبی زیر زمینی با پسماندهای شهری و صنعتی، واردات انبوه مواد غذایی و مصرفی غیر استاندارد و توزیع گسترده آنها در کشور، استفاده غیر مجاز از هورمون ها و مواد شیمیایی رشد دهنده در پرورش صنعتی دام و طیور و صنایع لبنیات و غیره.

بنابراین در اینجا با این پرسش مهم مواجهیم که در شرایطی چنین حاد و بحرانی، چه موانعی مانع شکل گیری جنبش زیست محیطی و نیز جنبش حمایت از حقوق مصرف کنندگان (یا حداقل رشد گفتمان های مربوطه) در ایران بوده است؟ چگونه می توان موانع ساختاری و سیاسی و فرهنگی مربوطه را دسته بندی کرد و همپوشانی های آنها کجاست؟ چگونه می توان به رغم وجود چنین موانعی، شرایط عبور از آنها را تدارک دید؟‌

چهار) نحله های مختلف  چپ ایرانی تا چه حد مقوله های زیست محیطی (نابودی نظام مند عرصه های زیستی طبیعی و انسانی در اثر پیشروی نابهنجار سرمایه داری)‌ و ضرورت دفاع از حقوق مصرف کنندگان (تاکید بر ارزش مصرفی در مقابل ارزش مبادله) را در گفتمان ها و پلاتفرم های سیاسی خود جدی گرفته اند و بازتاب می دهند؟ چپ ایرانی برای پیوند زدن مبارزات کلان علیه نظم سرمایه دارانه ی مستقر با مبارزات اجتماعی در حوزه های خردتر (علیه عوامل انضمامی تهدید کننده زیست روزمره مردم) چه برنامه ای دارد؟ آیا باید همچنان بر مبنای نوعی اولویت بندی های کلیشه ای بی بنیاد، به جداسازی این مسایل ملموس زیستی از منافع و ضرورت های اکثریت جامعه (زحمتکشان و کارگران و فرودستان) پرداخت یا باید به مفصل بندی مبارزات مردمی حول حوزه های چالش برانگیز زیست انضمامی روی آورد؟

مجموع شواهد بیانگر آن است که تلفات انسانی الگوی ویژه خودروسازی و بازار خودرو در ایران و نیز تلفات و خسارات انسانی ناهنجاری های زیست محیطی یاد شده در بند قبلی، تبعات ناگزیر بسط مناسبات «سرمایه داری پیرامونی» در ایران و تجلی رشد شتابناک سرمایه داری نیولیبرال در کشور ما هستند. اگر چنین گزاره ای را بپذیریم،  آیا معقول تر آن نیست که فرآیند بستر سازی فرهنگی و اجتماعی در خصوص ضرورت مبارزه با سرمایه داری، از طریق نشان دادن تبعات زیستی بسط مناسبات سرمایه داری (در حیات روزمره شهروندان) انجام شود؟ (یعنی از طریق نشان دادن این پیوندهای ساختاری و نیز درهم تنیدگی این حوزه ها)

از آنجا که خصوصی سازی عرصه های عمومی و خدمات اجتماعی، نابود سازی زیر ساخت های اقتصادی و تولیدی، بیکارسازی های گسترده و  حمله به زندگی معیشتی مردم، تعدیل یا «آزاد سازی» نیروی کار و محروم سازی نظام مند کارگران و مزدبگیران از حقوق کار و امنیت شغلی و غیره، تبعات مستقیم رشد الگوی نیولیبرالی اقتصاد در ایران (گیریم تحت ساختار سیاسی نظامی-مذهبی) هستند، و نیز از آنجا که هر دو دسته عوامل فوق عمدتا فرودستان جامعه را هدف قرار می دهند، برای پی ریزی موثر مبارزات جمعی علیه تبعات رشد سرطانی سرمایه داری در ایران، بی گمان بایستی پیوستگی همه حوزه های زیستی را در نظر گرفت. این امر خود بیانگر ضرورت سازماندهی پی گیر و خلاق حول شکاف های فعال اقتصادی-اجتماعی و نیز ضرورت مفصلبندی هوشمندانه همه حوزه های زیستی-مبارزاتی است.

به بیان دیگر، دانش انتقادی چپ تنها از طریق پیوند یافتن با شرایط زیست انضمامی مردم (با توان توضیحی و نقادانه خود در پیوند دهی امر مشخص به امر کلی تر) از امکان و قابلیت گسترش اجتماعی برخوردار خواهد شد. مواجهه انتقادی مردم عادی با مشکلات ملموس مرتبط با شرایط زیستی شان، بستر مادی حداقلی برای رشد پرسش گری و درک عینی نقادانه از وضعیت زیست جمعی شان را فراهم خواهد کرد. این روند به نوبه خود زمینه ساز دستیابی به فهم عمیق تری از ساختارهای کلان مولد مشکلات یا مناسبات بازدارنده (برای رفع مشکلات) خواهد بود. اندیشه سیاسی چپ تنها در چنین مسیری می تواند از جایگاه خاص نخبگان فرود آید و با یافتن زبان مناسب ارتباطی برای تعامل و گفتگو با مردم، به معنای واقعی اجتماعی شود. در این صورت چپ از یکسو قادر خواهد بود برابر نهادی در مقابل گفتمان هژمونیک نئولیبرال عرضه کند و از سوی دیگر بستر مادی و اجتماعی تحقق ایده «سازمانیابی از پایین» را تقویت کند.

دیماه ۱۳۹۱

منبع: پراکسیس

http://praxies.org/?p=1407

پی نوشت:‌

(1) یکی از عوامل تشدید میزان مرگ و میر در سوانح رانندگی (عاملی که به دقت از انظار عمومی پنهان می شود) پایین بودن استاندارد کیفی خودروهای تولیدی در ایران نسبت به سطح قراردادی بین المللی است. قطعا به لحاظ صوری یک نهاد دولتی مسوولیت بررسی مطابقت این استاندادرها را به عهده دارد، اما تردیدی نیست که این نهاد مسوول (کدام نهاد؟!) به دلایلی قابل حدس چشم های نظارتش را بر بسیاری از نارسایی ها می پوشاند.

برای مثال یکی از فارغ التحصیلان فیزیک (از یکی از دانشگاههای نامدار تهران) به نقل از استاد درس لیزر دوره تحصیلی اش در جایی نوشته بود که ورقه های فولادی ای که بدنه خودروها با آنها ساخته می شوند، بایستی در دو مرحله تحت برش/اسکن لیزری قرار بگیرند تا فشرده شوند و بدین ترتیب میران مقاومت آنها در برابر ضربه تضمین گردد. گویا در ایران یا در شرکت های خارجی تامین کننده این ورقه ها برای خودروسازان ایرانی، این فرایند اسکن لیزری تنها در یک مرحله انجام می شود تا به لحاظ هزینه ارزان تر و مقرون به صرفه تر باشد.

این واقعیت صرفا می تواند یکی از دلایل مچاله شدن زودهنگام خودروهای ساخت ایران را در تصادفات جاده ای توضیح دهد؛ خودروهایی که به رغم کیفیت نازل و مرگبار، به قیمت های بالایی فروخته می شوند. آیا به راستی هدر رفتن اندوهبار جان این همه انسان، ارزش این پی گیری و بررسی فنی را ندارد که در ایران ورقه های بدنه پراید و سایر خوردوهای بنجل (که عمدتا طبقات فرودست مصرف کنندگان آنها هستند) با چه کیفیتی و در چه فرایندی ساخته می شوند؟! قطعا نارسایی های های فنی دیگری را هم می توان در ضربه پذیری آسان خودروهای ایرانی ردیابی کرد (مثلا کمی پیشتر، نقص فنی خاصی در تولید برخی خودروهای پژو وجود داشت که بنا بر گزارش های خبری، در موارد متعددی به حبس شدن سرنشینان در زمان تصادف و سوختن آنها به همراه خودروهای معیوب منجر می شد).

قطعا فارغ التحصیلان مکانیک و صنایع و همه کسانی که در مورد صنعت خودرو در ایران اطلاعات فنی دارند می توانند به دقیق تر سازی این بحث کمک کنند. همچنین کسانی که در صنعت راهسازی و یا مقوله های حمل و نقل  تجربه و دانش تخصصی دارند می توانند در گشایش این بحث کمک کنند که چرا در ایران توسعه حمل و نقل عمومی و صنعت ریلی – به بهای انسانی ای چنین گزاف – همواره راکد و متوقف مانده است؟